高铁定时达快运行业发展趋势研判。是快递（运）多式联运化趋势明显。供给方面，随着我国综合交通网络的进一步完善，特别是随着以高速铁路、高速公路、航空运输为表示的“快运网络”的构建完善，为快递（运）业的多式联运化发展创造了基础条件。需求方面，我国地缘辽阔，北方地区主要是生产资料的原产地，而东南沿海地区主要是生活生产资源的制造地，随着中国产业转移的推进，中长距离运输成为越来越明显的需求，为快递（运）多式联运发展创造了需求条件。在中长距离运输中，运距超过482km（300英里）时采用多式联运可以节约更多的运输成本。高铁快运从成本看，铁路运输费用比公路少四分之一。江门货物高铁快运平台
高铁定时达快运（运）发展现状及存在的问题。发展现状。全球超越的高铁资源优势。我国的高铁资源，无论从技术上还是规模上，均处于全球超越地位，拥有独特优势。一是高铁网络建设方面，《中国交通的可持续发展》白皮书指出，2019年我国的高速铁路里程达到3.5万公里，占全球高铁运营里程的三分之二以上，初步实现了相邻大中城市间1至4小时交通圈、城市群内半小时至2小时工作生活圈。2021年2月印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年，我国高速铁路里程将在现有基础上翻番，达到7万公里。韶关紧急产品高铁快运公司高铁快运高铁快运可以全天候运行。
高铁定时达快运高铁车站的建设未充分考虑高铁定时达快运业务的需求。我国现有高铁车站的建设以服务客运为主，并未充分考虑高铁定时达快运业务办理的需求，当货运量较大时高铁沿线没有专门的货运车站进行装卸作业。另外，也未配置相匹配的装卸站台、仓库及装卸设备等，更缺少货物专门使用进出站的通道。同时，为优先保障高速铁路的旅客速度优势，也不允许在车站停留大量时间进出货运作业，影响高铁定时达快运规模化运作，因此并不能满足巨大的快递市场需求。另一方面，我国现阶段还没有专业的货运动车及配套的货运设备，装卸作业靠人工完成，作业效率低且成本较高。对于冷链、电子、生物医药等特殊高附加值货物，货损率较大。在“双11”快递货运高峰时，在高铁客货共车运输模式下，由于客运的车口设计、车辆内部结构等都是针对客运设计的，阻碍了货物的高效装卸。
高铁定时达快运产品缺乏系统化组织，运能尚未得到充分释放。由于铁路运营体制机制的原因，我国现有的高铁开展货运的产品中，利用高铁确认车专列开展的快件运输业务由归属地铁路局负责，而利用客运动车组开展的快件业务则是由高铁定时达快运公司负责。铁路局主要根据自身的客运能力剩余情况、确认车开行时间等因素进行快件运输。而高铁定时达快运公司则基于货主需求，提供当日达、次晨达、次日达等业务，属于基于货主需求出发进行货运业务，而当前在铁路产品设计时，两者相互分割管理，各类产品间缺乏组合联系，未能实现统筹优化。高铁快运也为快递企业提供了一种全新的服务产品及业务模式。
我国高铁定时达快运（运）或将迎来规模化发展新阶段。近年来，我国高铁网络建设日益完善、铁路市场化整改取得明显成效，时速350公里的高速货运动车组在唐山下线，标志着我国高铁货运发展迈上新征程。“十四五”期间，在双循环新发展格局下，我国物流业转型发展迎来新的战略机遇期，特别是电商等线上贸易形态拉动了快递（运）业务的指数级增长，传统以公路为主的运输组织方式有待优化调整，以适应新形势下产业发展的新要求，而高铁货运恰逢其时，我国高铁定时达快运（运）或将迎来规模化发展新阶段。高铁快运主要以客运业务为主。韶关紧急产品高铁快运公司
高铁快运基本不受天气的影响，准点率高。江门货物高铁快运平台
高铁定时达快运布局快件铁路运输“点—线—通道”建设。运输网络的覆盖和联通度取决于“点—线—通道”的设计和布局。通过流量流向统计分析，在路线基础、时限保障、运量保障等测算基础上，建议选择京沪、京广、杭广等重点线路打造快件高铁货运示范线，加密既有京沪、沪深、京广、杭广电商班列，新开“长三角—中部—西南”以及“东北—京津冀—长三角”线路。优化快件铁路运输组织模式。一是优化货运班列运行组织。适当调整开行时间，缩短班列开关门时间与始发终到时间的差距，合理安排交货、装卸、安检等作业时间。结合快件运输流量流向特点，合理增加经停站，延长站停时间，创新作业模式，提升整车交换、重新编组效率。二是推动形成高铁货运体系。推动客货共线、单独运行模式，即高铁快运与高铁客运实现错时段、错区域高峰运行。优化运输方案，利用打造物流基地、建设集装箱物流中心等方式，拓展装车站点规模，逐步实现点对点运输。创新货物运输服务，完善高速铁路运输申报预定，设计高速铁路货物运输综合服务系统与货物运力配置系统等，实现高速铁路货物运输管理信息化。江门货物高铁快运平台
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